Ziel: Ölterminals in Georgien und Indonesien
Die Europäische Union bereitet ihren zwanzigsten Sanktionspaket gegen Russland vor, der am 24. Februar 2026 – dem vierten Jahrestag der Invasion in der Ukraine – in Kraft treten soll. Im Zentrum der neuen Maßnahmen stehen zwei Ölterminals in Drittländern, die russisches Rohöl verarbeiten und damit Moskau trotz internationaler Restriktionen Einnahmen ermöglichen. Es handelt sich um den Hafen von Kulevi in Georgien und die Anlage in Karimun in Indonesien. Die Ankündigungen lösten unmittelbar intensive Diskussionen aus, da sie die komplexe globale Lieferkette für russische Energieträger adressieren.
Das Terminal in Kulevi umfasst sowohl eine Ölumschlaganlage als auch eine Raffinerie, die von den georgischen Behörden als strategische Infrastruktur eingestuft werden. Die Hafenanlage verfügt über drei Liegeplätze für Tanker bis zu 100.000 Tonnen, eine eigene Hafenfotte, etwa 30 Lagertanks mit einem Fassungsvermögen von über 400.000 Kubikmetern und einen eigenen Bahnhof für den Güterverkehr. Eigentümer ist die in Georgien registrierte Firma Black Sea Terminal LLC, eine Tochtergesellschaft des aserbaidschanischen Staatsenergiekonzerns SOCAR.
Verknüpfungen mit russischen Geschäftsleuten
Die Raffinerie in Kulevi gehört der Struktur Black Sea Petroleum LLC. Bis Dezember 2024 stand diese Anlage unter der Kontrolle der georgischen Geschäftsfrau Maka Asatiani. Im Februar 2025 wurden etwa 30 Prozent der Anteile auf Dunamis LLC übertragen, die David Potskhveria gehört. In den Aufsichtsrat der Raffinerie wurden unter anderem der frühere georgische Wirtschaftsminister Levan Davitashvili und Asatianis Ehemann Konstantine Gogelia berufen. Gogelia besitzt einen russischen Steueridentifikationscode und ist über die in Russland registrierte Firma Arctic Bunker im Brennstoffgeschäft im Hafen von Murmansk aktiv.
Investigativen Berichten zufolge war Asatianis Sohn aus erster Ehe, Kakhi Zhordania, Eigentümer des russischen Ölhändlers Oil Energy Group. Seit 2018 hält er eine 25-prozentige Beteiligung an SDO-Logistics, wo die Kontrollmehrheit bei Sergey Alekseyev liegt – dem Sohn von Wladimir Alexejew, dem stellvertretenden Kommandeur des russischen Militärgeheimdienstes GRU, der kürzlich in Moskau einem Attentat zum Opfer fiel. Sergey Alekseyev arbeitete früher für das Unternehmen Russneft des Oligarchen Michail Gutseriew. Zufälligerweise liefert genau diese Struktur inzwischen Öl an die Raffinerie in Kulevi.
Karimun: Drehscheibe für russisches Öl
Das Ölterminal in Karimun wurde 2013 für den deutschen Konzern Oiltanking GmbH errichtet, der rund 70 Terminals in über 20 Ländern kontrolliert. Im Oktober 2024 verkaufte Oiltanking die Anlage an die in Dubai registrierte Firma Novus Middle East DMCC, die das Terminal in PT Oil Terminal Karimun umbenannte. Die Anlage verfügt über vier Tiefwasserliegeplätze, zwölf Verladeleitungen und mehr als 30 Tanks mit einer Gesamtkapazität von etwa 720.000 Kubikmetern. Sie kann nicht nur Ölprodukte lagern, sondern auch mischen, was sie zu einem einzigartigen Hub in der Freihandelszone an der Straße von Malakka macht.
Nach dem Eigentümerwechsel strömten massive Mengen russischer Ölprodukte durch das Terminal. Laut einer Reuters-Recherche vom 8. Mai 2025 stieg der Anteil russischen Rohöls von Oktober 2024 bis zum Frühjahr 2025 schrittweise auf 100 Prozent der Terminalkapazität an. In den ersten vier Monaten des Jahres 2025 wurden allein 500.000 Tonnen Schweröl aus dem russischen Hafen Ust-Luga und mehr als 210.000 Tonnen russischer Diesel umgeschlagen. Die Mischfähigkeit erlaubt es, die Produkte anschließend nicht als russisch, sondern als indonesisch zu deklarieren und in südostasiatische Märkte zu liefern.
Im Oktober 2025 zog Großbritannien Novus Middle East DMCC auf seine Sanktionsliste. Das Unternehmen soll Verbindungen zu den aserbaidschanischen Geschäftsleuten Tahir Garayev und Etibar Eyyub haben, die selbst unter britischen und US-Sanktionen stehen, weil sie an Umgehungsschemata für Rosneft und Schattenflotten-Operationen beteiligt gewesen sein sollen. Trotz des Eigentümerwechsels blieb die Geschäftsführung des Terminals unverändert; Pak Yos Effendy blieb bis 2025 Chef des Unternehmens.
Globale Hafenbetreiber im Fokus
Die möglichen Sanktionen gegen die Terminals werfen ein Schlaglicht auf die komplexen Eigentumsstrukturen im globalen Hafenbusiness. Konzerne wie das singapurische PSA International, das Hongkonger Hutchison Ports oder der staatliche chinesische Riese COSCO Shipping Ports kontrollieren Dutzende Terminals in EU-Ländern und weltweit. Auch der drittgrößte Hafenbetreiber der Welt, Dubai Port World (DP World), steht im Verdacht, russische Interessen zu bedienen.
Am 13. Februar trat Sultan Ahmed Bin Sulayem, der langjährige Chef von DP World, zurück. US-Justizdokumente belegen seine Verbindungen zum verurteilten US-Finanzier und Sexualstraftäter Jeffrey Epstein. Experten vermuten hinter Epstein wiederum Kreml- und russische Geheimdienstinteressen. Vor diesem Hintergrund unterzeichnete Bin Sulayem im Sommer 2023 in St. Petersburg ein Kooperationsabkommen mit der russischen Staatskonzern Rosatom und der speziell für Russland-Geschäfte gegründeten DP-World-Tochter DP World Russia FSE. Daraus entstand das Joint Venture International Container Logistics, das seit 2024 die Tochter Western Transport and Logistics Hub betreibt, die einen Containerterminal im Hafen von Murmansk bauen will.
Herausforderungen bei der Sanktionsumsetzung
Die EU hat bereits in ihrem 16. Sanktionspaket im Februar 2025 die russischen Häfen Ust-Luga, Primorsk und Noworossijsk (wegen Öltransporten) sowie Astrachan und Machatschkala (wegen Militärgütern) sanktioniert. Die EU-Verordnung verbietet jedwede Geschäfte mit diesen Häfen als logistische und geografische Objekte. Allerdings sind oft nicht die Hafenbehörden, sondern spezifische Terminalbetreiber für den Ölumschlag verantwortlich. So kontrolliert etwa das JSC Ust-Luga Oil – separat auf kanadischen und ukrainischen Sanktionslisten – das Ölterminal im Hafen von Ust-Luga, nicht aber die EU.
Die russische Praxis, bei der der Hafen zugleich ein staatliches Unternehmen ist, ist international nicht verbreitet. Weltweit sind Häfen oft reine Infrastrukturverwalter, während der Güterumschlag über Terminals von globalen privaten Operatoren abgewickelt wird. Ölterminals wie in Kulevi und Karimun können völlig autonom von traditionellen Mehrzweckhäfen agieren. Damit Sanktionen wirksam greifen, müssten sie daher nicht nur die Hafeninfrastruktur, sondern die konkreten Terminalbetreiber, deren Eigentümer und das Top-Management ins Visier nehmen. Die Ankündigungen zum zwanzigsten Paket zeigen, dass die EU diesen Weg nun gezielter beschreiten will.
