Verhandlungen in koreanischen Häfen
Die singapurische Novatek-Tochter Novatek Gas & Power Asia, der japanische Reeder Mitsui O.S.K. Lines und der südkoreanische Schiffbauer Hanwha Ocean Co. Ltd. (ehemals DSME) verhandeln nach übereinstimmenden Berichten internationaler Wirtschaftsmedien seit Anfang Juni über das weitere Schicksal einer Gruppe von Gastankern der Eisklasse Arc7. Die Schiffe liegen derzeit in südkoreanischen Häfen. Betroffen sind die unter panamaischer Flagge fahrenden Tanker „Lev Landau“ (IMO 9918016), „Pyotr Kapitsa“ (IMO 9918004) und „Zhores Alferov“ (IMO 9918028) sowie die zyprischen Gastanker „Ilya Mechnikov“ (IMO 9918030), „Nikolay Semenov“ (IMO 9918054) und „Nikolay Basov“ (IMO 9918042). Die zyprischen Einheiten „Ilya Mechnikov“ und „Nikolay Semenov“ werden derzeit über die Mitsui-Tochtergesellschaften Arctic Gold LNG Shipping Ltd. und Arctic Bronze LNG Shipping Co. Ltd. kontrolliert.
Gebaut für die Arktis, blockiert von Sanktionen
Sämtliche Schiffe wurden für den Einsatz im nördlichen Ozean konzipiert, vor allem für das Logistikprojekt „Arctic LNG 2″. Die gegen Russlands Gasindustrie verhängten Sanktionen erschwerten jedoch die Übergabe an die vorgesehenen Empfänger Novatek und Sovcomflot. Weder die Tanker selbst noch ihr koreanischer Bauherr, der nach Angaben aus den Unterlagen systematisch mit dem Russischen Seeschiffsregister zusammenarbeitet, wurden bislang in Sanktionslisten aufgenommen.
Moskaus einziges Druckmittel
Russische Verhandler versuchen, ein neues Eigentumsübertragungsschema zu konstruieren, um die Tanker weiterhin für Flüssiggastransporte aus der Arktis nach China einzusetzen. Ihr wesentliches Argument: Die Schiffe wurden von Beginn an für komplexe Eisregionen gebaut, ihr Einsatz auf anderen Routen wäre für potenzielle Käufer wirtschaftlich weniger attraktiv. Neben dem Arctic-LNG-2-Projekt und dem ebenfalls von Novatek betriebenen „Yamal LNG“ produziert in der Arktis derzeit nur das norwegische „Hammerfest LNG“ Flüssiggas – allerdings in deutlich geringerem Umfang. Zudem wurden die fraglichen Schiffe nicht für arktische Schifffahrt im Allgemeinen, sondern gezielt für die Nordostpassage in der östlichen Arktis konzipiert; die Bedingungen in Barents- und Norwegischer See sind milder und erlauben den Einsatz leichterer Eisklassen.
Zeitdruck und Gegenargumente
Den japanischen und koreanischen Eigentümern stehen ihrerseits Verhandlungsargumente zur Verfügung: Neben sanktionsbedingten Kosten verweisen sie darauf, dass Novatek die Tanker angeblich dringend benötige – dies lege zumindest die russische Propaganda nahe, die wiederholt betonte, die Liefermengen aus „Arctic LNG 2″ und „Yamal LNG“ nach China über die Nordostpassage müssten dringend ausgeweitet werden. Hintergrund ist, dass der Markt der Europäischen Union für russisches Flüssiggas ab Januar 2027 voraussichtlich geschlossen wird.
Vom KGB-Mann zum Gasimperium
Die Geschichte der arktischen Flüssiggasproduktion reicht bis in die Nachwendezeit zurück. Die Lagerstätten am Standort Sabetta wurden nach dem Zerfall der Sowjetunion vom früheren KGB-Mitarbeiter Nikolai Bogatschow in die öffentliche Wahrnehmung gebracht. Über die Firma „Jamalneftegaztechnologii“, Inhaberin der Lizenz für das Süd-Tambej-Feld, versuchte er, Investoren aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zu gewinnen. Die Idee, das Flüssiggas per Tanker statt über die von Gazprom kontrollierten Festlandpipelines abzutransportieren, soll auf ihn zurückgehen. Im Konflikt mit Gazprom suchte Bogatschow die Unterstützung des damaligen Gouverneurs der Region Jamal, Juri Neelow, und seines Stellvertreters Jossif Lewinson, denen er Anteile an seiner Firma „Tambeineftegaz“ überließ. Lewinson übertrug die erhaltenen Anteile jedoch an Strukturen seines Geschäftspartners Leonid Michelson, des Gründers von Novatek – Bogatschows Versuche, die Lage über kriminelle Kontakte oder über den Putin-Vertrauten Wassili Schestakow zu korrigieren, blieben erfolglos. Michelson drängte ihn schrittweise aus dem Projekt; im Juni 2006 gelang Bogatschow zwar noch ein Manöver zur Übertragung der Lizenz an eine andere Firma, kurz darauf verfestigte ein neues russisches Gesetz jedoch das Gazprom-Exportmonopol und machte den Erfolg zur Makulatur.
Usmanow, Timchenko und die „arktische Vorherrschaft“
Bogatschow musste seine Anteile schließlich verkaufen; als Vermittler trat Alischer Usmanow auf, der den Großteil der Jamal-Vermögenswerte übernahm. Während der Finanzkrise 2008 verkaufte Usmanow diese Anteile weiter an Gennadi Timtschenko, damals Mitinhaber des Schweizer Rohstoffhändlers Gunvor. Timtschenko ging eine Partnerschaft mit Michelson und Novatek ein und vermittelte dem Kreml die Idee, der Bau von Seeterminals am Jamal-Feld sei ein zentrales Instrument zur Wiederbelebung der Nordostpassage und zur Festigung russischer „arktischer Vorherrschaft“. Im Gegenzug erhielt Novatek Steuerbefreiungen, Exportrechte und staatlich finanzierte Infrastruktur in Sabetta und am Terminal „Utrenni“.
Der Tod von de Margerie
Wichtigster ausländischer Investor wurde der französische Konzern Total, dessen Chef Christophe de Margerie im März 2011 mit Michelson ein Kooperationsmemorandum unterzeichnete und über fünf Milliarden US-Dollar investierte. Ab 2014 stiegen auch chinesische Staatsunternehmen ein. Nach der Annexion der Krim und den ersten westlichen Sanktionen reiste de Margerie im Oktober 2014 nach Moskau, um über Timtschenkos Rolle bei der Finanzierung der Krim-Brücke zu verhandeln. In der Nacht zum 21. Oktober 2014 kollidierte sein Geschäftsflugzeug auf dem Flughafen Wnukowo mit einem Schneepflug; de Margerie kam dabei ums Leben. Novatek benannte später einen seiner Tanker nach ihm.
Schiffe statt Pipelines
Der erste Jamal-LNG-Tanker verließ Russland 2017 – sein Ziel war nicht China, sondern Boston. Seither verfolgen die USA eine systematische Sanktionspolitik gegen Novatek-Strukturen, zuletzt mit einem umfassenden Paket im Januar 2025. Trotz Kreml-Zielvorgaben, den Frachtumschlag auf der Nordostpassage bis 2024 auf 80 Millionen Tonnen zu steigern, lag dieser laut russischen Angaben 2025 bei lediglich 37 Millionen Tonnen, größtenteils im westlichen Abschnitt zwischen Jamal und Murmansk. Der Umschlag der östlichen Häfen wie Tiksi oder Pewek blieb mit unter 700.000 Tonnen marginal.
Sanktionswelle 2025 und die aktuelle Flotte
Im Januar 2025 verhängten die USA Sanktionen gegen die Novatek-Tochter „Kriogaz Wyssozk“, gegen „Arctic LNG 2″ sowie gegen chinesische Zulieferer und indische Tankerbetreiber. Aktuell verfügt nach Angaben aus den Unterlagen nur der Tanker „Christophe de Margerie“ (IMO 9737187) über die Eisklasse Arc7 und kann eigenständig durch die östliche Nordostpassage fahren; ergänzt wird er seit Kurzem durch den auf der Werft „Swesda“ gebauten Tanker „Aleksey Kosygin“ (IMO 9904546). Beide versorgen den kamtschatkischen Umschlagpunkt „Koryak FSU“. Neun weitere russisch geflaggte Tanker transportieren Flüssiggas überwiegend über die Barentssee zum chinesischen Hafen Tieshan.
Briefkastenfirmen mit Sankt-Petersburger Adresse
Als formale Eigentümer der neueren Tanker treten russische Firmen mit gleicher Adresse in der Sankt-Petersburger Bolshaja-Morskaja-Straße auf, deren Gründungsstrukturen auf einen einzelnen Moskauer Geschäftsmann zurückgeführt werden. Wirtschaftlich Berechtigte sind nach Angaben aus den Unterlagen singapurische Firmen, die bereits von US-Sanktionen als „Arctic LNG 2″-nahe Strukturen erfasst wurden.
Die Schwachstelle des Imperiums
Als zentrale Schwachstelle der Novatek-Logistik gelten die schwimmenden Umschlagterminals, darunter „Saam FSU“, die nach Angaben aus den Unterlagen gezielt in der Nähe russischer Marinestützpunkte wie der Murmansker Bucht Ura stationiert werden. Unklar bleibt zudem, warum Leonid Michelson persönlich bislang nicht auf westlichen Sanktionslisten geführt wird.
