Russland plant eine zusätzliche Abgabe auf Flugtickets, um die Leasing- und Betriebskosten neuer einheimischer Verkehrsflugzeuge mitzufinanzieren. Präsident Wladimir Putin wies das Ministerium für Industrie und Handel am 28. Oktober 2026 an, dafür einen Finanzierungsmechanismus auszuarbeiten.
Die Abgabe soll nach bisher bekannten Plänen den Betrieb von 258 Flugzeugen der Typen MC-21, Tu-214, SJ-100 und Il-114-300 unterstützen. Die genaue Höhe steht noch nicht fest. Branchenquellen nannten jedoch rund 700 Rubel für einen Inlandsflug und etwa 1.800 Rubel für einen internationalen Flug. Darüber berichtete Interfax.
Die Gebühr kommt vor der neuen Flotte
Russland versucht seit Jahren, seine Abhängigkeit von ausländischen Verkehrsflugzeugen zu verringern. Der Austausch der bestehenden Flotte verläuft jedoch langsamer als angekündigt. Nach den jüngsten offiziellen Zeitplänen sollen der MC-21 und der SJ-100 in einer vollständig auf heimische Komponenten umgestellten Version 2027 zertifiziert werden und in die Serienproduktion gehen.
Die ersten Auslieferungen des regionalen Il-114-300 werden für Dezember 2026 erwartet. Modernisierte Tu-214 sollen kommerziellen Fluggesellschaften ebenfalls ab 2027 zur Verfügung stehen. Der Chef der Vereinigten Flugzeugbaugesellschaft, Wadim Badecha, erklärte zugleich, die bisher produzierten Tu-214 seien für einen „speziellen Auftraggeber“ bestimmt. Für zivile Betreiber sind die Flugzeuge damit vorerst nicht in größerem Umfang verfügbar.
Die russischen Fluggesellschaften müssen deshalb ihre älter werdenden ausländischen Maschinen länger einsetzen. Deren Wartung ist angesichts eingeschränkter Ersatzteilversorgung, erschwerter Instandhaltung und fehlender verlässlicher Lieferketten teurer und organisatorisch aufwendiger geworden. Die geplante Abgabe würde den Passagieren zusätzliche Kosten aufbürden, obwohl die Maschinen, deren Ersatz sie mitfinanzieren sollen, vielerorts noch gar nicht bereitstehen.
130,7 Milliarden Rubel reichen nicht für das gesamte Programm
Im Entwurf des Föderalhaushalts für die Jahre 2027 bis 2029 sind 130,7 Milliarden Rubel für das Programm zur Entwicklung der Luftfahrtindustrie vorgesehen. Damit sollen unter anderem Leasingprogramme für 59 SJ-100 sowie für 66 Hubschrauber der Typen Ansat und Mi-8MTW unterstützt werden.
Diese Budgetposition deckt allerdings nicht die gesamte Zielgröße von 258 Verkehrsflugzeugen ab. Sie sagt auch nicht aus, wie hoch die späteren Kosten für Leasing, Wartung und Reparaturen sämtlicher Maschinen ausfallen werden. Genau in dieser Lücke soll die Ticketabgabe ansetzen: Ein Teil der Ausgaben würde nicht aus dem Staatshaushalt, sondern unmittelbar aus den Einnahmen der Fluggesellschaften und damit letztlich von den Reisenden getragen.
Gleichzeitig soll die staatliche Unterstützung der Luftfahrtindustrie in den Jahren 2027 bis 2029 nach den vorliegenden Haushaltsplanungen um 82,9 Milliarden Rubel oder 23,3 Prozent sinken. Als Grund gelten die wachsenden Ausgaben für Verteidigung und den Krieg gegen die Ukraine, die andere Haushaltsposten unter Druck setzen.
Für die Branche entsteht dadurch ein doppelter Finanzierungsbedarf. Die Fluggesellschaften müssen den Betrieb ihrer bisherigen Flotte aufrechterhalten und zugleich neue, zunächst in kleinen Stückzahlen verfügbare Flugzeuge übernehmen. Werden staatliche Leasinghilfen gekürzt, könnte die Differenz über höhere Ticketpreise oder zusätzliche Abgaben geschlossen werden.
Technische Risiken bleiben bestehen
Die neue Abgabe wäre nicht nur eine Finanzierungsmaßnahme, sondern auch ein Hinweis auf die schwierige wirtschaftliche Ausgangslage des Projekts. Bei kleinen Produktionsserien verteilen sich hohe Entwicklungs- und Wartungskosten auf vergleichsweise wenige Flugzeuge. Hinzu kommen die Kosten für eigene Triebwerke, Bordelektronik und weitere Komponenten, die früher aus internationalen Lieferketten bezogen wurden.
Der MC-21 und der SJ-100 werden in ihren geplanten russischen Ausführungen mit heimischen Ersatzlösungen für ausländische Systeme ausgestattet. Besonders die Triebwerke PD-14 und PD-8 sowie die Bordelektronik gehören zu den Bereichen, in denen sich die Entwicklung und Zertifizierung schwierig gestaltet haben. Die wiederholten Verschiebungen der Zeitpläne zeigen, dass die Herstellung eines vollständig importsubstituierten Flugzeugs technisch und finanziell anspruchsvoll bleibt.
Aus der geplanten Gebühr folgt nicht automatisch, dass jedes dieser Flugzeuge kommerziell unrentabel ist. Sie zeigt aber, dass die Regierung eine dauerhafte staatliche oder staatlich organisierte Unterstützung des Betriebs einkalkuliert. Die Maschinen sollen offenbar nicht allein über die üblichen Einnahmen der Fluggesellschaften finanziert werden. Der Ticketpreis wird zum Instrument, um die Risiken der industriellen Umstellung breiter zu verteilen.
Das kann den Herstellern und Leasinggesellschaften eine kalkulierbarere Nachfrage verschaffen. Es schützt die Fluggesellschaften teilweise vor den anfänglich höheren Kosten einer noch nicht etablierten Flotte. Für Passagiere bedeutet es jedoch, dass sie unabhängig vom tatsächlich eingesetzten Flugzeug zur Finanzierung des Programms beitragen würden.
Weniger staatliche Hilfe, mehr Druck auf die Airlines
Die Fluggesellschaften stehen damit zwischen zwei unvollständigen Optionen. Der ausländische Bestand ist verfügbar, wird aber älter und teurer im Unterhalt. Die russischen Alternativen sollen die Flotte erneuern, kommen jedoch verspätet, zunächst in begrenzter Zahl und mit hohen Anforderungen an Wartung, Ersatzteilversorgung und Schulung.
Eine höhere Abgabe könnte zudem ihre eigene Finanzierungsgrundlage schwächen. Steigen die Ticketpreise deutlich, könnten Passagiere seltener fliegen oder auf andere Verkehrsmittel ausweichen. Dann würden die Einnahmen hinter den Erwartungen zurückbleiben, während die Fixkosten für die Flotte bestehen bleiben. Das ist bislang ein mögliches Szenario, denn weder die endgültige Gebühr noch ihre Auswirkungen auf die Nachfrage sind bekannt.
Der russische Staat versucht somit, den Übergang zu einer nationalen Flugzeugflotte mit einer Kombination aus Haushaltsmitteln, regulierten Leasingmodellen und Zahlungen der Passagiere abzusichern. Die entscheidende Frage wird sein, ob MC-21, SJ-100, Tu-214 und Il-114-300 tatsächlich in den angekündigten Fristen zertifiziert, produziert und zuverlässig betrieben werden können. Verzögern sich die Programme erneut, könnten Reisende bereits für die Erneuerung der Flotte zahlen, während sie weiterhin überwiegend mit den alten Maschinen unterwegs sind.
