Russlands maritime Schattenflotte besteht nicht nur aus Tankern mit schwer nachvollziehbaren Eigentümern, Versicherern und Ladungsdokumenten. In den Häfen am Schwarzen Meer sorgen Schlepper, Bunkerschiffe, Lotsendienste und Hafenagenturen dafür, dass große Schiffe anlegen, ihre Terminals wechseln und wieder auslaufen können.
Eine Untersuchung der Betreiber in den russischen Schwarzmeerhäfen beschreibt dabei zwei besonders wichtige Unternehmensnetzwerke: die Flotte des Handelshafens von Noworossijsk, bekannt als Flot NMTP, und die Logistikgruppe Delo. Während Flot NMTP mit Transneft und den Russischen Eisenbahnen verbunden ist, führt die Eigentümerkette von Delo über Atomenergoprom zu Rosatom, dem staatlich kontrollierten russischen Nuklearkonzern.
Der Betrieb hinter der sichtbaren Schifffahrt
Schlepper wirken im Vergleich zu Tankern unscheinbar. Sie sind jedoch unverzichtbar, wenn große Schiffe in engen Fahrwassern manövrieren, sicher anlegen, zwischen Terminals verholt werden oder auf Havarien reagieren müssen. Bunkerschiffe liefern Treibstoff, während Unternehmen für Abfallentsorgung und Hafenagenturen weitere Voraussetzungen für den laufenden Betrieb schaffen.
Im Asow-Schwarzmeer-Becken nimmt die vollständig staatliche russische Rosmorport-Niederlassung eine wichtige Stellung bei Lotsendiensten und beim Eisbrechen ein. Letzteres ist vor allem im Winter im Asowschen Meer von Bedeutung. Die Untersuchung ordnet Rosmorports Aktivitäten auch Häfen in den besetzten ukrainischen Gebieten, darunter der Krim, zu. Ob ein einzelner Hafenanlauf oder eine konkrete Dienstleistung gegen geltendes Recht oder Sanktionen verstößt, hängt allerdings von der jeweiligen Gerichtsbarkeit, den beteiligten Unternehmen und der Transaktion ab.
Die größte in der Untersuchung beschriebene Schlepperflotte gehört zu Flot NMTP in Noworossijsk. Das Unternehmen unterstützt Tankerbewegungen und andere Hafenarbeiten und soll 2025 einen Umsatz von 3,7 Milliarden Rubel erzielt haben. Zu seinen Tätigkeiten gehören außerdem Bunkern, Schleppen und Abfallentsorgung. Als Geschäftspartner werden unter anderem Transneft-Service, Rosmorport, Novoroslesexport und die Novorossijsker Schiffsreparaturwerft genannt.
Der Hafen, dem Flot NMTP zugeordnet ist, weist laut Untersuchung Eigentumsverbindungen zu Transneft, der russischen Föderalen Agentur für staatliches Eigentum, den Russischen Eisenbahnen und der Summa-Gruppe auf. Damit ist das Schleppgeschäft nicht nur ein lokaler Hafendienst. Es liegt an der Schnittstelle von Energie, Bahnverkehr, Hafenwirtschaft und staatlicher Vermögensverwaltung.
Russische Flagge, ausländische Firmen
Internationale Schifffahrtsdatenbanken führen mindestens zehn russisch beflaggte Schlepper, die Flot NMTP zugerechnet und vom Russischen Maritimen Register überwacht werden. Dazu gehören Bodryy (IMO 9260938), Bravyy (IMO 9260926), Bulatnyy (IMO 9260964), Burnyy (IMO 9260952), Tolkovyy (IMO 9280500), Toroplivyy (IMO 9280495), Upornyy (IMO 8987747), Tigris (IMO 8727032), Ingener Shilovsikiy (IMO 8728892) und der Schubschlepper Tigran Martirosyan (IMO 8728880).
Mehrere dieser Schiffe wurden 2002 und 2003 in Spanien gebaut und mit einer Tonnage von ungefähr 430 Tonnen registriert. Andere sind älter und stammen aus Werften des ehemaligen Jugoslawiens. Zur Unterstützungsflotte zählen außerdem Portovik Novorossiyska, Mars und Maslovoz 2. Die Bunkertanker Inzhener Poturak (IMO 8711813) und Inzhener Chitanava (IMO 8227628) wurden während der Sowjetzeit in Bulgarien gebaut und verfügen jeweils über eine Tragfähigkeit von rund 3.000 Tonnen.
Die Untersuchung berichtet, dass mit Flot NMTP verbundene Schiffe wiederholt Häfen auf der besetzten Krim angelaufen haben, und bezeichnet diese Aktivitäten als rechtswidrig. Diese Einordnung wird hier als Aussage der Untersuchung wiedergegeben, nicht als unabhängig festgestellte gerichtliche Entscheidung.
Vier weitere von Flot NMTP betriebene Schlepper werden Henford Logistics Limited zugerechnet, einem 2007 gegründeten Unternehmen in Hongkong, das in der Untersuchung als Tochtergesellschaft von NMTP beschrieben wird. Es handelt sich um Tornado (IMO 8897526), Tuman (IMO 8932340), Diamond N (IMO 9543055) und Topaz N (IMO 9513074). Alle fahren unter russischer Flagge. Die Kontrolle über Henford soll über das in Zypern registrierte Unternehmen Longbranch Shipping Enterprises laufen.
Diamond N und Topaz N wurden 2009 in der Türkei gebaut, Tornado und Tuman stammen aus den 1990er-Jahren. Bei den Schiffen werden unterschiedliche Klassifikationsgesellschaften genannt, darunter das Russische Maritime Register und die italienische Registro Italiano Navale, kurz RINA.
Die beiden türkischen Neubauten waren bereits im Zusammenhang mit dem Schleppvorgang um den Tanker Delfi in Odessa im Jahr 2020 sowie bei Arbeiten in Tschornomorsk aufgefallen. Damals wurden sie mit der in Odessa ansässigen Universal Towing Company und panamaischen Gesellschaften in Verbindung gebracht. Solche Überschneidungen zeigen, wie Eigentum, Management und frühere Geschäftsbeziehungen über mehrere Rechtsordnungen verteilt sein können. Sie belegen für sich genommen weder die aktuelle Kontrolle über ein Schiff noch rechtswidriges Verhalten.
Weniger private Konkurrenz
Die Flotte von Flot NMTP scheint im Vergleich zu früher geschrumpft zu sein. 2009 soll das Unternehmen 23 Schlepper und weitere 20 Schiffe für Bunkerdienste und Abfallentsorgung betrieben haben. Auch der übrige Markt hat sich verändert.
Mehrere private maritime Unternehmen gehörten früher der Südlichen Regionalvereinigung der Schifffahrtsagenten und Spediteure an, die als YuRAMA bekannt war. Laut Untersuchung befand sich der Verband im Februar 2026 in Liquidation. Viele seiner Mitglieder hatten den Betrieb bereits zuvor eingestellt oder sich vor Russlands umfassender Invasion der Ukraine aus dem Markt zurückgezogen.
Zu den früheren Mitgliedern zählen Inflot-BSS, Novoagency, Mercy Shipping Agencies and Trading und Cardi. Cardi war zuvor auf Viktor Syrma und Sunvia Investment registriert, eine Gesellschaft auf den Britischen Jungferninseln. Ebenfalls genannt werden Barwil Novorossiysk, eine Tochtergesellschaft der norwegischen Barwil Agencies, sowie Novorossiyskiy Vneshreydinvest, dessen Eigentümerstruktur mit Unternehmen in Zypern und den Niederlanden verbunden wird.
Ein Streit aus dem Jahr 2010 illustriert den Wettbewerbsdruck. Unternehmen, darunter die russische Tochter des israelischen Schifffahrtskonzerns ZIM Integrated Shipping Services, beschwerten sich beim russischen Föderalen Antimonopoldienst darüber, dass Flot NMTP ihre Tätigkeit behindere. Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass die Beschwerde keine wirksame Abhilfe brachte. Zim Russia wurde später teilweise von Delo-Center übernommen. Die heutige Eigentümerstruktur wird als nicht öffentlich ausgewiesen; 2025 soll das Unternehmen einen Gewinn von 51 Millionen Rubel erzielt haben.
Zu den ehemaligen YuRAMA-Mitgliedern gehört auch Marine Agency EISA, die weiterhin Agenturdienste in Schwarzmeerhäfen anbietet und eine Niederlassung in Murmansk unterhält. Als wirtschaftlich Berechtigter wird Economou Shipping Agencies Limited genannt, ein in Liberia registriertes Unternehmen. Vor 2021 soll diese Rolle bei einer zyprischen Gesellschaft mit demselben Namen gelegen haben. Die Untersuchung ordnet EISA dem in Piräus ansässigen Netzwerk Economou International Shipping Agencies zu. Medienberichte, auf die sie sich stützt, bringen dieses Netzwerk mit dem griechischen Reeder Georgios Economou in Verbindung. Diese Zuordnung wird hier als berichtete Information wiedergegeben.
Sechs moderne Schlepper führen zu Rosatom
Der wichtigste Konkurrent von Flot NMTP ist Service Company Delo, auch Delo Service Co Ltd genannt. Das Unternehmen betreibt sechs russisch beflaggte Schlepper, die zwischen 2017 und 2018 bei Damen Shipyards Changde in China gebaut wurden: Delovoy 1 (IMO 9819131) bis Delovoy 6 (IMO 9835240).
Jedes Schiff ist mit ungefähr 410 Tonnen angegeben, mit Technik von Caterpillar und Rolls-Royce ausgerüstet und vom Russischen Maritimen Register zertifiziert. Delo soll 2025 einen Umsatz von 2,11 Milliarden Rubel erzielt haben, nach 3,24 Milliarden Rubel im Jahr 2024. Trotz des Rückgangs lag der Umsatz damit über dem der übrigen untersuchten Dienstleistungsunternehmen – mit Ausnahme von Flot NMTP.
Die sechs Schlepper arbeiten den Angaben zufolge regelmäßig in der Straße von Kertsch. Ihre Haftpflichtversicherung soll auch die besetzten Krimhäfen Kertsch und Feodossija abdecken. Daraus folgt nicht automatisch ein Sanktionsverstoß. Dafür müssten die jeweils geltenden Beschränkungen, die beteiligten Personen und die konkrete Dienstleistung geprüft werden.
Die Bedeutung von Delo ergibt sich vor allem aus der Eigentümerkette. Service Company Delo wurde von Deloports gegründet, das auch NUTEP, das Noworossijsker Hub-Transport- und Speditionsunternehmen, besitzt. Deloports gehört der Moskauer Management Company Delo, die von Alexey Lebedev geleitet wird. Als alleiniger Eigentümer des Konzerns wird Atomenergoprom genannt. Das Unternehmen steht unter der Kontrolle von Rosatom.
Die Schlepper sind damit Teil eines weit größeren Logistikverbunds. Delo betreibt Container- und Getreideterminals, Binnenbahnterminals und Containerflotten in den Regionen am Asowschen und Schwarzen Meer, an der Ostsee und im russischen Fernen Osten. Zum Konzern gehören unter anderem der multimodale Logistiker Ruscon, das Bahncontainerunternehmen TransContainer und die Sakhalin Shipping Company, bekannt als SASCO.
Zwischen 2016 und 2024 baute Delo seine Kontrolle über Global Ports aus, unter anderem durch den Erwerb eines zuvor von Maersk gehaltenen Anteils. Zum Netzwerk zählen Terminals und Logistikanlagen im Raum Sankt Petersburg, in Ust-Luga und Wostotschny sowie Beteiligungen an den finnischen Terminals MLT-Helsinki und MLT-Kotka.
Vom privaten Eigentümer zum Staatskonzern
Die Untersuchung beschreibt den Übergang von Delo-Gründer Sergey Shishkarev zu Atomenergoprom als schrittweisen Prozess. Shishkarev kontrollierte die Gruppe bis Ende 2019. Danach erwarb Atomenergoprom nach und nach größere Anteile. Ende 2024 soll Shishkarev die Kontrolle verloren haben, aber Vorsitzender des Verwaltungsrats geblieben sein. Alexey Lebedev wurde im Januar 2025 Generaldirektor.
2025 und 2026 folgten weitere Verhandlungen und Eigentumsstreitigkeiten. Die Untersuchung berichtet von einem Teilerfolg Shishkarevs im Februar 2026. Bis Mitte Oktober 2026 soll Rosatom über Atomenergoprom seine verbliebenen Anteile für 77 Milliarden Rubel gekauft haben. Nach dieser Darstellung war die Übernahme damit unter staatlicher Kontrolle abgeschlossen.
Shishkarevs Laufbahn verbindet Wirtschaft, Politik und öffentliche Institutionen. Er saß von 1999 bis 2011 in der russischen Staatsduma und arbeitete zu Verkehr und internationaler Zusammenarbeit, unter anderem im Umfeld der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit am Schwarzen Meer. Außerdem gehörte er dem russischen Maritimen Rat und dem Exekutivkomitee des Russischen Olympischen Komitees an. Lebedev war zuvor in leitenden Positionen bei den Russischen Eisenbahnen und dem staatlichen Unternehmen Salair tätig.
Diese Biografien beweisen nicht, dass jede einzelne Schleppoperation direkt vom russischen Staat gesteuert wird. Sie machen jedoch sichtbar, weshalb die Eigentumsverhältnisse hinter einem Hafendienst relevant sind. Ein Schlepper kann eine alltägliche Manöveraufgabe übernehmen und zugleich zu einem Konzern gehören, der strategische Häfen, Bahnlogistik und staatliche Industrieunternehmen kontrolliert.
Die Lücke jenseits des Tankers
Die Untersuchung plädiert deshalb für einen breiteren Blick auf die maritime Schattenflotte. Wer sich nur auf Tanker, ihre Eigentümer und Versicherungen konzentriert, kann die Infrastruktur übersehen, die ihre Bewegungen praktisch ermöglicht. Schlepper, Bunkerschiffe, Agenturen, Klassifikationsgesellschaften und Hafenunternehmen tauchen nicht immer in denselben Registern auf wie die Schiffe, die sie unterstützen.
Gefordert wird eine genauere Prüfung von Delo, Rosatom, den beteiligten Unternehmensentscheidern und einzelnen Schleppern. Auch das Russische Maritime Register soll stärker in den Blick genommen werden, weil es einen großen Teil der genannten Flotte klassifiziert. TransContainer und SASCO werden als sanktioniert beschrieben, während andere Teile des Konzernnetzwerks bislang nicht vergleichbaren Beschränkungen unterliegen sollen.
Die entscheidende Frage lautet damit nicht nur, wem ein Tanker gehört. Ebenso wichtig ist, wer den Schlepper stellt, ihn versichert und klassifiziert, wer den Hafen kontrolliert und welcher Konzern letztlich von der Schiffsbewegung profitiert. Im Schwarzen Meer liegt ein wesentlicher Teil dieser Antwort nicht auf den Tankerdecks, sondern in den Unternehmen, die sie in den Hafen und wieder hinaus bringen.
